Circular en autos sin conductor

Por Emma Poole, abogada e investigadora, Melbourne (Australia)

En septiembre de 2014, la revista The Economist abrió el debate sobre el tema de los automóviles “sin ningún tipo de conductor”, preguntando si podía considerarse que se trata de una posibilidad “viable en un futuro próximo”. Evidentemente, el 32% de los lectores que respondieron “no” no están al tanto de que este clásico de la ciencia ficción ya está pasando a la ciencia real.

Con independencia de cómo los llamemos –sin conductor, autoconducidos o autónomos esos automóviles han circulado por el centro de Parma y han ido de Italia a China prácticamente sin ayuda (en Moscú, un ser humano tuvo que manejar y pagar los peajes). En agosto de 2013, un Mercedes-Benz Clase S viajó de Mannheim a Pforzheim sin conductor y, hecho más notorio, el proyecto Google Self-Driving Car ya ha recorrido más de 700.000 kilómetros de prueba. Los prototipos no siempre pueden circular entre baches, distinguir a contraluz las luces del semáforo o manejar con lluvia, pero los vehículos sin conductor no sólo son una posibilidad viable, sino que ya se comercializan.

¿Qué es un coche autoconducido?

Se considera autoconducido el auto que puede funcionar sin “el control activo y la supervisión continua” de un ser humano. Con arreglo al Departamento de Transporte de los EE.UU., ello significa que para el funcionamiento del auto no es necesario un conductor que controle los virajes, la aceleración ni los frenos. Sin embargo, la automatización es, en realidad, una cuestión de grado. La National Highway Traffic Safety Administration (Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras) de los EE.UU. reconoce cinco niveles de automatización (véase el recuadro).

¿Ya llegamos?

Actualmente, los vehículos totalmente automatizados son de uso corriente en algunos entornos controlados. Tal vez usted ya ha viajado en un sistema de rieles o carriles guía segregados (también denominados ferrocarril ligero) en Vancouver, Londres, Singapur o entre terminales, en los aeropuertos de todo el mundo. Los vehículos de Park Shuttle en los Países Bajos utilizan carriles de autobús especiales, y la empresa de minería Rio Tinto cuenta con una flota de camiones autónomos en su mina de mineral de hierro de Pilbara, en Australia Occidental. Al mismo tiempo, un número cada vez mayor de automóviles producidos en masa incorporan ahora funciones semiautónomas de asistencia al conductor, por ejemplo, viraje, estacionamiento o frenado asistido; detectores de somnolencia; y dispositivos para detectar el peligro de choque con otros vehículos o peatones, y evitarlo dentro de lo posible.

En la nueva generación de tecnologías semiautónomas para automotores se coordinan dos o más funciones. Cabe citar como ejemplo, en Mercedes Benz, el control adaptado de velocidad de crucero con la asistencia en el viraje; en Volvo, la asistencia en caso de embotellamiento, que activa el frenado automático y mantiene una velocidad reducida acorde con la lentitud de la fila de autos; y en Audi, el estacionamiento piloteado. Muchos otros fabricantes de coches, por ejemplo, General Motors, Ford, Volkswagen, Nissan, Toyota y BMW también están poniendo a prueba sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS, por sus siglas en inglés).

Cómo funciona

Exane BNP Paribas, una sociedad de inversión, prevé que serán los sectores de tecnología y comunicaciones los que se verán más beneficiados que la propia industria automotriz por el incremento previsto en el mercado de los vehículos conectados, y ello por un motivo simple: algo conduce los autos sin conductor y ese algo es un programa informático que trata volúmenes enormes de datos.

Los autos sin conductor funcionan recopilando información recabada de cámaras, sensores, dispositivos de localización geográfica (por ejemplo, radares), mapas digitales, programas de navegación y comunicación con otros vehículos conectados y con la infraestructura. Los sistemas y programas informáticos tratan luego esa información y coordinan las funciones mecánicas del automóvil. Esos procesos imitan la tarea sumamente compleja que realizan los conductores humanos al controlar la ruta, el auto y sus propias acciones cuando están al volante. Cabe señalar, como ejemplos recientes, la patente de Google sobre interpretación de las luces del semáforo o el sedán más reciente de Tesla, que ajusta su velocidad en función de las señales de tránsito.

Principales ventajas – acceso y seguridad

Los coches totalmente autónomos eliminarán la necesidad de imponer restricciones a la conducción por motivos de edad o de discapacidad, porque el único prerrequisito para utilizarlos será la capacidad de programar el destino. Un niño de seis años podría utilizarlo para ir a la escuela o un anciano podría mantener su independencia por más tiempo. El mayor acceso a la movilidad debería facilitar la participación activa del 22% de la población mundial que tendrá más de 60 años en 2050. Para destacar la capacidad potencial que presentan los autos sin conductor para asistir a las personas con discapacidades, un automóvil de Google transportó recientemente a un hombre ciego hasta Taco Bell para que comprara comida para llevar.

La mayor seguridad vial será la ventaja capital de los autos sin conductor. Actualmente, se producen cada año en todo el mundo 1.240.000 accidentes de tránsito mortales (el 50% concierne a peatones, ciclistas y motociclistas) y los accidentes de tránsito son la primera causa de mortalidad de las personas entre 15 y 29 años de edad. Cerca del 90% de los accidentes de tránsito es consecuencia del error humano, debido a distracción por el uso del teléfono móvil para hablar o enviar mensajes de texto, somnolencia, consumo de alcohol o por efecto de trastornos de salud. Las tecnologías de los coches totalmente automatizados dejan entrever la posibilidad de eludir completamente el error humano y combinar respuestas robóticas rápidas con una percepción de 360 grados. Del mismo modo, los vehículos semiautomáticos con control del conductor podrían valerse de sensores que detecten cambios en la frecuencia cardíaca o la temperatura del cuerpo para activar medidas extra de seguridad o asistencia. General Motors ya está poniendo a prueba tecnologías de control en ojos y cabeza, para detectar indicios de somnolencia.

En breve

Los primeros coches dirigidos por radio circularon en los EE.UU. en el decenio de 1920, pero el desarrollo del sector fue lento hasta hace muy poco. Una investigación llevada a cabo por el Boston Consulting Group indica que la inversión en I+D en la industria automotriz en general (y ello incluye las funciones de asistencia a la conducción) se ha expandido rápidamente en los últimos cuatro años).

En el marco de esa tendencia, están surgiendo en todo el mundo centros de prueba específicamente concebidos: por ejemplo AstaZero, el centro de pruebas de Volvo, de 2 millones de metros cuadrados (21,5 millones de pies cuadrados) en Suecia, o una aldea de pruebas diseñada específicamente y construida en las afueras de Ann Arbor en el Estado de Michigan, en los EE.UU. La prueba de los vehículos autónomos en la vía pública ha sido facilitada por las enmiendas introducidas en la Convención de Viena sobre la circulación vial, y la sanción de legislación en Francia , el Reino Unido y varios Estados de los EE.UU (entre otros, California, Florida y Nevada).

Entre las pruebas realizadas por el sector público cabe señalar el sistema de estacionamiento automatizado del consorcio V CHARGE, en el marco de la UE, que permite estacionar y cargar los coches eléctricos; los tres exploradores LUTZ, a saber, “módulos autónomos” que recorrerán las calzadas de Milton Keynes a comienzos de 2015; y los “vehículos en pelotón” del proyecto Safe Road Trains for the Environment (SATRE), financiado por la Comisión Europea (que permite a los coches conectarse a un vehículo líder manejado por un conductor profesional, y seguirlo en un determinado carril de autovía).

Con G mayúscula

El proyecto de coche autoconducido de Google ha llamado poderosamente la atención del incipiente sector de los coches sin conductor. En octubre de 2010, el periódico The New York Times desveló el proyecto secreto y, desde entonces, los recursos de la tercera empresa por orden de importancia en el mundo han sido destinados a que Google se sitúe a la cabeza de las actividades de I+D en el sector de los vehículos autónomos (entre otras cosas, mediante la contratación de influyentes científicos e ingenieros, como Sebastian Thrun).

Ese proyecto de la división Google X de la empresa forma parte de la estrategia general de inversión de Google en las etapas tempranas de las nuevas tecnologías, puesta en evidencia por un vertiginoso aumento de las solicitudes de patente. En 2013, Google obtuvo unas 2.000 patentes estadounidenses, cifra que duplica, prácticamente, todas sus patentes anteriores, y es evidente que la guerra de patentes en torno a los teléfonos inteligentes y los semiconductores ha enseñado a la empresa la importancia de ser titular de la propiedad intelectual (P.I.) en las primeras etapas de los nuevos sectores de la tecnología.

Esa inversión temprana ofrece a Google varias opciones estratégicas. Puede dedicarse a fabricar los primeros autos sin conductor producidos en masa o conceder en licencia a otros fabricantes las tecnologías de base del sector (con la esperanza de que al menos algunas de ellas sean adoptadas como norma). Asimismo, la empresa podría aplicar la estrategia que adoptó con la puesta a disposición, mediante acceso abierto, de su sistema operativo móvil Android y seguir recabando los datos generados por los usuarios entusiastas de sus sistemas.

El gran problema – código, ética y responsabilidady

A medida que vayan apareciendo los autos sin conductor, la responsabilidad jurídica por la conducción se desplazará del conductor al fabricante (y sus proveedores). En su calidad de Director General de Renault-Nissan, Carlos Ghosen, sugiere que “el problema no es la tecnología, sino la legislación, y toda la cuestión de la responsabilidad que conlleva la puesta en circulación de esos autos”.

Es posible que un auto vaya donde no debe debido a un error en un mapa digital, el funcionamiento defectuoso de un sensor, un desperfecto en el software de navegación o una combinación de esos tres elementos. Cabe la posibilidad de que, debido a la programación realizada por un tercero, se activen los frenos para evitar un peatón, ocasionando la muerte del conductor o del ocupante del auto que le sigue (en una variante del famoso “dilema del tranvía” y la primera regla de la robótica de Isaac Asimov). Otro auto podría ser víctima de un ciberataque debido a un fallo no diagnosticado en la arquitectura de base, de código abierto, del mundo interconectado (como los fallos HeartBleed y Shellshock, descubiertos recientemente).

Será inevitable que los autos sin conductor se estropeen, choquen y lastimen a alguien. Cuando ello suceda, deberemos entender a quién responsabilizar por ello: el pasajero, el fabricante, los distintos proveedores o los programadores que escribieron el código de base. Será una cuestión relacionada con la P.I. de los programas informáticos y, tal como ha demostrado la reciente sentencia del Tribunal Supremo de los EE.UU. en la causa Alice contra CLS Bank (véase Alice v. CLS Bank: El Tribunal Supremo de los Estados Unidos establece una prueba general de patentabilidad), la situación de la protección por P.I. de los programas informáticos es controvertida y está en evolución. Si bien este tema se plantea en relación con todos los tipos de arquitectura digital, los autos sin conductor constituirán una categoría de dispositivo conectado en el que las cuestiones jurídicas (como los efectos de la creación en colaboración, la interoperabilidad de los dispositivos, las medidas de elusión en el entorno digital y la titularidad de las interfaces de programación) reflejarán casi siempre un asunto de vida o muerte.

Lo mismo, pero distinto

Es posible que los primeros sectores de la industria y modelos empresariales que se verán sacudidos por los autos sin conductor sean los del transporte y la entrega de punto a punto, por ejemplo, servicios de transporte público, taxis, alquiler de autos, mensajería, transporte en camiones y logística. El aumento de la seguridad reducirá la demanda en todos los sectores que brindan asistencia en caso de accidentes de tránsito –servicios de remolque, reparación de vehículos, proveedores de repuestos y hasta ambulancias y servicios de emergencia. Es posible que disminuyan los ingresos que el Estado obtiene por concepto de estacionamiento o multas por infracción, pero se crearán nuevas corrientes de ingreso, por ejemplo, peajes basados en GPS (una tasa por la utilización de determinados caminos). También es posible que los conductores ya no necesiten contratar un seguro de choque, aunque, como ha señalado John Villaseñor de la Brookings Institution, en cuanto pasajeros u operadores de autos sin conductor, podrán necesitar formas ampliadas de seguros de responsabilidad civil.

Si la sistematización de los autos sin conductor se hace realidad (como una versión real del sistema eléctrico/magnético horizontal y vertical MAG-LEV de carreteras que el diseñador de automóviles Harold Belker ayudó a idear para la película Sentencia previa (Minority Report)), los vehículos pasarían a ser los dispositivos conectados por antonomasia, dando origen a “ciudades inteligentes” con redes e infraestructura integradas que permitirían un desplazamiento en masa de la población. El Sr. Belker ha descrito la meta general de su sistema ficticio como “una modalidad de transporte individual dentro de un sistema masivo de transporte”, y es posible imaginar que con la introducción de coches automatizados, en una red conectada, se reduciría el número de vehículos necesarios para satisfacer las necesidades en materia de transporte. Las plataformas existentes de uso compartido del automóvil proporcionan el software y el entorno en línea necesarios para combinar los autos disponibles con los pasajeros en espera. La arquitectura digital de Uber entrará sin tropiezos en ese espacio y su modelo económico, y no podrá sino resultar más atractiva a medida que vayan quedando atrás el componente y la responsabilidad que suponen los mayores costos: los conductores.

El sector que, con toda probabilidad, se verá sacudido en mayor medida, y en su esencia, por los coches sin conductor es el de la propia industria automotriz. La producción en masa de vehículos eléctricos automatizados, por medio de procedimientos de fabricación por adición, como la impresión en 3D, podría transformar la economía que rodea a la propiedad de un automóvil, desde la financiación hasta la depreciación y el combustible, pasando por el seguro y el mantenimiento. En esa circunstancia, no queda claro qué elementos de diseño y desarrollo de marca atraerán a los consumidores hacia los coches autoconducidos, excepto los que se refieren al aspecto del coche y la comodidad de viajar en él, antes que al manejo. Algunos sentirán la nostalgia de la chapa caliente, pero como sugiere magistralmente una nota del periódico The Wall Street Journal: “Si hay un botón que dice ‘Casa’ no hay dudas de que la gente lo pulsará”.